窄窄的，长长的，弯弯的，高高的。一个全新桥型。抗十几级台风，通过时速120公里铁路货运。
996米连续钢桁梁，宽仅为15米，其上是两座跨径360米的半月型拱肋，拱顶距水面100米。洪奇沥大桥就这样横跨在宽阔的水道上，亦刚亦柔，如诗如画。
洪奇沥大桥是在建南沙港铁路大桥之一。南沙港铁路则是粤港澳大湾区重要交通基础设施，是目前广州南沙自贸区唯一一条在建铁路，全长87.788公里，设计时速120公里。
8月25日10时18分，洪奇沥大桥上两个半月型拱肋完成合龙，精度达毫米级，成功将钢桁梁柔性拱结构桥梁跨径提高到360米，创目前世界连续钢桁梁柔性拱铁路桥最大跨，合龙精度亦为世界之最。
那么，洪奇沥特大桥的“新”有哪些？
“首先是设计新。”铁四院设计总体夏正春说，设计洪奇沥大桥，除实用性外，还特别强调与阡陌纵横的水道融为一体。既要柔美、抗台风，还要承受巨大的铁路荷载。
“抗冲击力强的钢桁梁柔性拱是最佳设计。”夏正春说，这样可以将刚性梁和柔性拱巧妙结合起来，形成强劲的承载体系，充分发挥钢桁梁刚度大和拱肋受压的性能。
然而，因为洪奇沥特大桥要横跨两个水道的交汇处，河面宽阔，必须用大跨径柔性拱，设计2x360米跨径才能满足要求。而此前，世界最大同类结构桥梁为厦深铁路榕江特大桥，跨径220米。
既要大型柔性钢拱跨，又要保证时速120公里重载铁路货运，按已有技术，只能加大桥梁连续钢桁梁的用钢。如此，不仅要加大桥梁本身的重量，还要推高建设成本。
如何减少桥梁自重？设计人员将目光盯上桥面上的道砟，创出第二个“新”，即新型混凝土轨道板。
相比无砟，有砟经济性强，但重量很大，以往只在时速250公里的客运，才用无砟轨板，低速铁路一般采用有砟轨面。
“为让高速列车顺利低速过桥，又不加重桥梁基础负担，中国国家铁路集团有限公司依托洪奇沥大桥，专门列出科技研究开发计划课题，即《板式轨道无砟桥面钢桁梁柔性拱桥关键技术研究》，研制出经济适用的轻型板式轨枕。”夏正春透露，这一技术成果直接节约成本9000万元。
采用新型混凝土轨道板，不仅是大跨度桥梁桥面系的尝试，也丰富了桥面系的形式。
如何对冲桥梁柔性带来的巨幅震动？这便是设计的第三个“新”。铁四院在桥梁轨枕板底部粘贴了橡胶垫层，缓冲隔离，减小钢梁振动。
“为便于维修，轨枕板与钢桁梁采用螺栓连接，也用橡胶垫进行隔离。”夏正春说。
为精准完成洪奇沥大桥钢桁梁合龙，铁四院根据合龙口的姿态，结合温度等环境条件进行了精准仿真计算，将合龙精度控制在5毫米内。“依托这一项目特点，申请国家专利11项、发表论文8篇。”夏正春说。
南沙港铁路预计2020年建成通车，届时，南沙港集装箱班列将直达欧洲。
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