(全媒体记者 陈焕明 通讯员 叶平 李伟东)30日，在湘江东岸地下20余米处，伴随着从密闭钢套筒内传出的轰鸣声，一台盾构机缓缓进入预设钢套筒中，长沙地铁6号线湘江隧道左线顺利实现贯通，标志着地铁6号线双线成功穿越湘江，全线项目建设取得重大节点性胜利。
作为东西向骨干线路，长沙地铁6号线下穿湘江段为六沟垅站至文昌阁站，单线全长2460多米。据施工方水电八局长沙6号线技术人员王文介绍，一般盾构机都是在地铁站始发井内始发，受车站施工影响，为了加快建设进度，项目部将盾构始发改到位于河西湘江大道西侧的六文区间风井进行。
“因为风井主体结构长度仅20.1米，而盾构机整体长度约96米，风井长度远远小于盾构机总长，所以无法满足整机下井始发的需求。”王文说，为确保盾构机安全顺利始发，经过反复研究分析，最终在有限空间内采用了“一次始发，二次组装”的始发方式，并对盾构机进行局部改造。
记者了解到，长沙地铁6号线下穿湘江段采用泥水平衡盾构机，盾构机从风井始发后，沿半径为450米的平面曲线转向东南方下穿湘江西大堤，继而下穿湘江，侧穿和下穿湘雅路过江隧道围护结构，近距离下穿既有1号线隧道，最后接入文昌阁站。
王文介绍，湘江河床下方主要为中风化板岩、微风化板岩，同时存在一条450米长的断裂影响带，地质条件十分复杂，施工风险高。“断裂带岩石强度差异性较大，地层软硬不均，长距离掘进会造成刀具磨损。”王文说，断裂带附近存在不明次生断裂、软弱夹层及裂隙，可能出现与湘江水体连通，有股状地下水涌出和产生突涌的可能。另外，盾构接收前，需近距离下穿既有地铁1号线隧道，下穿长度约27米，两隧道最小竖向净距仅2.1米，对既有线隧道结构、地表路面及管线等沉降要求十分严格，安全风险极高。
“针对这些重难点，我们齐心协力，迎难而上，在下穿湘江及断裂带前，根据地层及地表实际情况进行风险评估，制定了6个主动开仓检查及刀具更换点。”王文介绍，在掘进过程中，施工人员对盾构各项参数进行实时把控，对刀具进行细致检查，对磨损较严重的刀具进行及时更换，保证盾构安全、高效掘进。针对近距离下穿既有地铁1号线，多次组织召开专家咨询会及评审会，制定专项施工方案和应急预案，设置试掘进段，确定最优掘进参数，引入克泥效工法，有效控制了沉降，确保6号线顺利下穿湘江。
