昨天下午，甬舟铁路现场开工仪式在舟山定海册子岛岸边举行。项目总工期为6年，其中金塘海底隧道、西堠门公铁合建桥是两个世界级的工程，技术难度大、施工工期长，是甬舟铁路项目关键控制性工程。
记者了解到，甬舟铁路金塘海底隧道第一阶段开工，而甬舟高速复线（也有海底隧道）到2022年6月第二阶段开工。这里给大家科普一下，高铁隧道与公路隧道是分开的。
甬舟铁路的总设计单位是中铁第四勘察设计研究院集团有限公司。该设计项目的经理陈小全告诉记者，甬舟铁路的重点和难点就是金塘海底隧道，其建设条件复杂。
陈小全表示，金塘铁路单洞隧道全长16.2公里，海底盾构段长11.21公里。无论从水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模，都属世界铁路之最，开挖的每一米，几乎都伴随着世界级难题的技术攻关。
其作业难度具体表现在以下五方面——
地质条件差。甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，国内尚无超大直径泥水平衡盾构施工经验。
水压高。甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深（海平面以下）达到85米，承受的海水压力高，相当于一个指甲盖面积大小的同等面积要承受的压力达到8.5公斤。
防灾救援难度大。金塘隧道采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
海中对接难度大。金塘隧道采用两头盾构掘进、中途对接贯通的模式建设，宁波侧盾构机掘进长度约4920米，金塘侧盾构机掘进长度约6290米，盾构长距离相向掘进海中对接洞内解体，对接精度要求更高，技术更复杂，拆机与运输更困难。
复合地层高水压长距离掘进难度大。强度极高的破岩好比“钻石层”，粘粉粒含量高的地层好比“年糕团”，软硬不均的地层一方面快速磨损盾构机的刀具，另一方面又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
